Safety car o Virtual Safety car? Un’analisi regolamentare del GP di F1 d'Olanda 2022
Abstract
Alla luce di quanto verificatosi durante il GP di F1 d’Olanda 2022, risulta opportuno analizzare l’accaduto, al fine di vagliare criticamente il dettato delle F1 Sporting Regulation e quanto deciso dalla commissione di gara, con lo scopo di comprendere criticità e prospettive per il futuro.
La questione fattuale da cui muove questo
articolo è rinvenibile in quanto accaduto durante il Gp d’Olanda, valido per il
campionato mondiale 2022 di Formula 1, svoltosi presso il circuito di
Zandvoort. L’episodio si è verificato al giro 44 quando Yuki Tsunoda, pilota
della scuderia Alpha Tauri, dopo una sosta ai box, ha fermato la vettura ai
margini della pista, subito dopo curva 5. A tale circostanza la commissione di
gara ha reagito inserendo il regime di Virtual Safety Car[1].
Il pilota nipponico, dopo un concitato scambio di team radio con il muretto dei
box è ripartito e dopo una sosta per un cambio gomme, si è di nuovo fermato ai
margini della pista, al giro 48, questa volta per ritirarsi definitivamente e
far optare la direzione gara per una Safety Car.
Al netto di quanto accaduto e di quanto ciò, per quanto
singolare e caotico, abbia significato nell’economia della gara, tale
circostanza porta a porsi alcune domande. Per dare ad esse una risposta
compiuta bisogna affidarsi a quanto disposto dalle F1 Sporting Regulation,
testo normativo di riferimento. Proprio in questo testo infatti è previsto come
e quando ricorrere alle diverse misure di sicurezza in base a ciò che accade e
alla sua gravità.
Nel caso di specie le misure messe in campo sono state la
Virtual Safety Car, disciplinata dall’art. 56 e la Safety Car, prevista invece
dalla art. 55. La Virtual Safety Car, introdotta dal mondiale 2015 è una misura
che potremmo definire “blanda” e che ha lo scopo di arrecare il minor nocumento
possibile allo svolgimento della competizione. Viene enucleato il suo utilizzo all’art.
56.1 lett. A), nel quale si afferma che: “verrà
utilizzata quando saranno necessarie le doppie bandiere gialle in qualsiasi
sezione della pista quando piloti o addetti potrebbero essere in pericolo ma le
circostanze non sono così gravi da imporre l’uso della Safety Car.”[2]Tale
definizione di carattere negativo rispetto alla Safety Car, ha ragion d’essere
nella sua relativamente giovane creazione. Tale misura però, a differenza di
quanto previsto per la safety car, rappresenta una procedura più agevole e meno
rigida che permette di ottenere una maggiore rapidità nelle operazioni di restart
della gara.
In passato, visto il suo funzionamento, molti sono stati
i dubbi e le perplessità a riguardo. Senza entrare troppo nel dettaglio, visto
che ciò richiederebbe un’analisi ben più tecnica e approfondita, è bene
soffermarsi sui presupposti necessari e sul perché tale misura forse
rappresenta un esperimento non troppo riuscito.
La Virtual Safety Car è davvero necessaria?
Alla luce del dato normativo e del funzionamento di
questa procedura la domanda che sorge spontaneo chiedersi è: La virtual Safety
Car è davvero necessaria?
La risposta è no e lo è per una serie di motivi. In
primis tale misura rappresenta uno strumento sì flessibile ma inadatto a
gestire gran parte delle fattispecie. Una riprova di ciò è rinvenibile proprio
in quanto accaduto nell’episodio di cui sopra. La vettura di Tsunoda infatti si
era fermata a bordo pista tra curva 5 e 6. Tale posizione su un circuito come
quello di Zandvoort (con muri davvero vicini alla pista) è una zona di forte
pericolo per gli altri piloti che avrebbero potuto colpire la vettura del
pilota nipponico, visto il suo posizionamento. Contro tale argomentazione di
certo non si può ribattere neanche affermando che la vettura sia ripartita dopo
poco, rendendo quindi superflua una Safety Car, perché al momento della
decisione dei commissari tale scenario non era prevedibile.
Successivamente, visto il suo funzionamento basato su
delta di tempo che i piloti devono rispettare, essa si presta spesso a
situazioni alquanto oscure sia per il pubblico che segue lo sport, sia per i
piloti, che si trovano spesso a perdere o guadagnare, in base alla loro
astuzia, anche diversi preziosi secondi.
In limine, alla luce di quanto accaduto in Olanda e
quanto verificatosi a Monza[3],
risulta opportuno ammettere delle falle nel sistema di gestione, oltre che
normativo per quanto concerne queste misure di sicurezza presenti in F1. Tale
ammissione non deve avere però lo scopo di criticare sterilmente quanto visto o
previsto fin ora ma bensì di porre le basi per un proficuo dialogo in grado di
garantire in futuro una regolamentazione meno arbitraria e più efficace in
situazioni in cui non solo rischia di rimetterci lo spettacolo ma soprattutto
la sicurezza.
[1] La
Virtual Safety Car, così come disciplinata nelle F1 Sporting Regulation, è una
procedura dettata al fine di neutralizzare una sessione nel caso si verifichi
una condizione di pericolo non così grave da richiedere l’uso della Safety Car.
[2] F1 Sporting Regulation, art.
56.1 lett a: “It will normally be used
when double waved yellow flags are needed on any section of track and
Competitors or officials may be in danger, but the circumstances are not such
as to warrant use of the safety car itself”.
[3]In merito
a quanto accaduto durante il GP d’Italia 2022 svoltosi a Monza, seguirà un
ulteriore articolo.
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